세계는 지금 도시전쟁이다. 글로벌 도시가 국가경쟁력을 좌우하기 때문이다. 글로벌 경쟁력 도시의 요건 중에는 경제, 연구개발(R&D), 문화교류, 거주적합성, 생태환경, 교통 및 접근성이라는 지표가 가장 큰 척도가 된다. 이 중 교통수단인 도로는 인류의 역사와 함께 진보하면서 이동로로서 교통을 분담하는 중요한 교통시설이다. 대전의 경우 광역시 중 가장 높은 도로율(30.8%)을 갖고 있으면서도 도심 통행속도는 시속 23.2㎞로 타 광역시에 비해 낮은 편으로 순환 도로망의 기능이 잘 안 되고 있다는 방증이다. 인근 청주, 광주, 대구의 경우 겹겹 순환도로망과 고속도로 및 IC를 시가지 간선도로로 전환해 활용하는 것과는 대조적이다.

매년 1만대 이상 증가하는 자동차로 인한 교통수요에도 간선도로의 건설 스톡(Stock), 도시철도건설 등에 밀려 광역 도로망 확충사업에 대한 투자가 미흡했다. 충청권의 정치기반 또한 영호남에 비해 열약했기 때문에 도로 건설에 대한 정부 지원의 불균형 등이 원인 중의 하나라고 볼 수 있다.

대전의 도로망체계에 대한 문제점과 원인을 살펴보면, 첫째 대전은 지리적으로 경부·호남·남부순환고속도로가 외곽순환기능을 감당하고 있어 내부 간선도로와의 순환기능이 상대적으로 미흡하다. 도로의 효율성이 떨어져 교통 소통에 나쁜 영향을 주고 있다.

둘째 최근 도시개발의 확대와 주거환경 정비·재개발·재건축 등이 활기를 띠게 됨에 따라 수익자 부담으로 건설해야 하는 경우가 많아 간선도로망 건설의 연속성을 확보하기가 어려웠다. 또 구획정리방식으로 개발되다 보니 개발시기가 달라 지구간 도로망이 불일치하는 등 기형적 도로구조가 효율성을 저해하고 있다.

셋째 3대 하천을 이용한 천변고속화도로를 추진하는 과정에서 환경훼손 등의 이유로 일부 구간만 민자도로로 운용하고 나머지 구간은 백지화상태로 도로의 기본축이 단절됐다. 민선시대를 맞아 교통정책의 연속성과 체계적이고 효율적인 도로 및 교통 투자의 일관성 결여도 원인 중 하나일 것이다.

넷째 대덕특구(연구단지) 규제 완화로 인한 건축물 증·재건축 등 교통수요 증가에 대한 선제적 대응이 미흡했다. 최근 대전에서 도로정책에 대한 문제점을 간과하고 적극적으로 대응하려는 민·관 전문가와의 대책 수렴 과정은 매우 고무적이라 본다.

도시 경쟁력 제고 및 지역경제 활성화를 위해 대전시의 미래 도로정책에 대한 전문가 입장에서 몇 가지 제안하고자자 한다. 먼저 3대 하천을 이용한 간선도로망 체계를 재정립해 내부 순환도로망과의 연계 도로망을 구축해야 한다. 또 대전순환고속도의 불합리한 IC를 개선(이전)해야 한다. 회덕IC 신설에 따라 신탄진IC를 폐쇄 또는 축소하고 충북 현도면(현도교 북측)에 IC를 신설해 천변고속화도로(현, BRT노선)에 연결하는 방안과 유성IC를 축소해 하이패스 운영만 하고 장래 도안 2단계 개발지구 동서대로 또는 유성대로에서 진출·입할 수 있는 가칭 도안IC 신설 방안을 검토해야 한다.

아울러 대전도안친수구역개발(5700세대 규모 공동주택 건립)로 인한 교통처리 대책 미흡에 따른 도안신도시 교통수요를 재검토해야 한다. 갑천우안 도시고속화도로(월평공원 측) 만년교 지하차도에서 월평공원, 가수원교, 안영IC를 연결하는 자동차 전용도로 건설도 현시점에서 필요성이 대두된다. 마지막으로 연구단지 내 교통체계 및 교통수요를 분석해 주변지역 간선도로망과 연계되도록 대책을 수립해야 한다. 자운대에서 세종시 간 도로개설 등 순환도로와의 분산 축을 확대하고 원촌교∼용산동 갑천 좌안도로 개설, 회덕IC∼전민동 간 연결도로 등도 연계추진 돼야 할 것이다.

도로는 인체에 비유하면 혈관과 같은 기능을 한다. 동맥경화가 생기지 않도록 막힌 도로를 뚫는 일에 역점을 둬야 한다. 인접 도시와의 광역교통 측면에 접근해 새로운 수요·공급을 기반으로 한 교통 패러다임을 정립하고 이에 따른 중장기 도로정책을 수립해야 한다. 단기적으론 불합리한 교차로 입체화 또는 도류화 시설 개선에 집중과 선택이 필요하다고 본다.