<속보>=대전시가 시내버스 운송업체의 서비스 개선과 혁신 성장의 대안책으로 제안된 완전공영제 도입에 대한 연구 용역의 일시 정지를 고심하고 있다. 완전공영제를 시행하더라도 시내버스 서비스 개선을 담보하기 어렵고 도입 과정에서 막대한 재정 지출이 발생할 수 있다는 이유에서다. 완전공영제가 최선이란 확신을 하지 못 하는 상황이다.<본보 1월 11일 1면 등 보도>

19일 시에 따르면 대전의 시내버스는 시가 일정 수익을 보전금으로 지원하는 준공영제 형태다. 시내버스가 교통약자를 위한 복지 차원의 성격이 강한 만큼 일정 보전액에 대해선 필요하다는 의견이 많지만 최근 코로나19로 승객이 크게 감소해 지난 2020년과 지난해 보전금은 1000억 원이나 됐다. 준공영제가 ‘퍼주기식 행정’이란 비판이 등장하자 완전공영제가 대두됐고 시는 ‘시내버스 공영제 타당성 검토 연구용역’에 돌입했다. 교통복지 차원에서 시내버스를 차라리 완전공영제로 전환하고 서비스 질을 제고해 승객의 만족도를 높이는 게 나을 수 있다는 판단이 깔렸다.

장기적으로 대전도시철도 2호선 트램이 완공되면 대중교통체계가 도시철도 중심이 되고 시내버스는 도시철도 노선과 노선을 이어주는 지선 형식으로 운행돼 완전공영제에 소요될 재원이 예상보다 적을 가능성도 있어서다.

하지만 최근 시 내부에선 완전공영제가 최선이지 않을 수 있다는 기류가 나오는 상황이다. 완전공영제를 검토해 도입하더라도 시내버스 서비스의 크나큰 질적 상승을 기대할 수 없을 수 있다는 우려다. 이미 완전공영제와 준공영제를 함께 도입한 제주도의 경우가 대표적이다. 제주 서귀포 등에서 733대는 준공영제로, 97대는 공영제로 운행되는데 제주도민의 만족도는 크게 차이를 보이지 않는다. 도는 현재 준공영제 개선 방안 발굴 연구 용역을 진행하곤 있지만 완전공영제 전면 도입은 배제한 상태다.

도 관계자는 “도의 용역은 시내버스의 적자 해소와 서비스 개선 등 준공영제의 안정적인 안착을 도모하는 연구로 완전공영제 도입과는 무관하다. 완전공영제와 준공영제에 대해선 딱히 우위를 가리긴 힘들다. 대전과 도시 규모 등에 차이가 있어 직접적인 비교가 어려우나 도내에선 공영이라고 서비스가 특출난 점은 없다고 봐도 된다”라고 말했다.

종사자의 처우 불만도 크게 달라지지 않을 것이란 분석도 용역 중단 검토를 부추기고 있다. 운송종사자의 처우 불만은 결국 파업으로 이어져 시민의 크나큰 불편을 초래하는데 이미 모든 시내버스를 완전공영제로 운영하는 세종에선 지난 2018년 처우 개선을 요구하는 39일 동안의 파업이 진행된 사례가 있고 이듬해에도 파업 예고가 나왔다. 완전공영제 도입에 따른 노선 안정화 등이 운송종사자의 안전운행에 기여할 수 있으나 효율은 미지수란 예측이 나오는 이유다. 완전공영제를 위한 노선 인수 비용이 2000억 원을 넘길 것이란 분석도 완전공영제가 검토돼야 하는지란 의문을 낳게 한다.

시 관계자는 “운송종사자 처우 개선이 필요없다는 건 아니다. 시내버스의 질적 개선 요구에 완전공영제가 등장하게 됐는데 막대한 예산을 둘여 시행해도 눈에 띄는 효과가 없을 수 있다는 의견이 분명 있다. 노선 인수를 위한 지출은 시 곳간에 큰 타격이 될 수 있다. 완전공영제에 대한 추가적인 분석과 지역 시내버스가 처한 문제점을 해소할 수 있는 방안을 강구하겠다”라고 말했다.

신익규 기자 sig260@ggilbo.com